Range Rover Electric : préserver les capacités tout-terrain à l’ère électrique

Le 2 septembre 2026, Range Rover a présenté le Range Rover Electric de série et ouvert les commandes. Pour la marque, il ne s’agit pas simplement de remplacer un moteur thermique par une batterie et deux moteurs électriques. La version électrique doit conserver les qualités qui caractérisent un Range Rover aux yeux des clients : un contrôle précis de la motricité, la capacité à progresser lentement sur des surfaces difficiles, à franchir un gué profond et à éviter qu’un long trajet ne se transforme en une succession d’arrêts prolongés.

Dans son communiqué officiel consacré à la première présentation, le constructeur a dévoilé le groupe motopropulseur, la batterie, les performances de recharge et les résultats des essais. Ces données permettent de comprendre les solutions techniques utilisées par Range Rover pour compenser les limites d’un SUV électrique lourd. L’autonomie et le comportement hors bitume devront toutefois encore être vérifiés par des essais indépendants.

En bref : les éléments déjà confirmés

• deux moteurs électriques à aimants permanents, un sur chaque essieu ;

• puissance cumulée de 550 ch et 850 Nm ;

• batterie d’une capacité utile de 118,5 kWh et architecture 800 V ;

• jusqu’à 372 miles, soit environ 598 km, selon le cycle WLTP ;

• recharge de 10 à 80 % en environ 22 minutes dans des conditions adaptées ;

• profondeur de gué annoncée : 900 mm.

De la première annonce au modèle de série

Range Rover a dévoilé le projet par étapes. Près de trois ans se sont écoulés entre la première annonce officielle et la présentation complète, une période durant laquelle l’entreprise a notamment montré les essais des prototypes par fortes chaleurs et par grand froid.

Principales caractéristiques du Range Rover Electric

Chaque moteur affiche une puissance annoncée de 260 kW, mais il ne faut pas additionner ces deux valeurs pour présenter le résultat comme la puissance du véhicule. Le constructeur indique une valeur cumulée distincte : 550 ch, soit environ 404 kW, pour l’ensemble du groupe motopropulseur. C’est cette donnée qu’il convient d’utiliser pour comparer le modèle à d’autres véhicules.

Deux moteurs remplacent la liaison mécanique entre les essieux

Sur un véhicule à quatre roues motrices classique, la motricité est répartie par la transmission, les différentiels et les embrayages. Sur le Range Rover Electric, les essieux avant et arrière sont entraînés par des moteurs distincts. L’électronique peut modifier leur contribution sans attendre l’intervention d’un élément mécanique.

Le système Integrated Traction Management contrôle la vitesse de rotation des moteurs en moins de 50 millisecondes. Selon Range Rover, la régulation du patinage intervient jusqu’à 100 fois plus rapidement que sur une version comparable équipée d’un moteur thermique. Il s’agit d’une estimation du constructeur, et non du résultat d’un essai comparatif indépendant.

L’essieu arrière utilise le système Intelligent Driveline Dynamics. Celui-ci peut envoyer à l’arrière toute la motricité disponible pour cet essieu ou la réduire à zéro. L’objectif est d’éviter les patinages inutiles et de doser plus précisément le couple sur une surface meuble ou glissante.

Pourquoi les millisecondes comptent en tout-terrain

Sur les rochers, la neige ou l’herbe mouillée, l’adhérence évolue plus rapidement que le conducteur ne peut corriger l’action sur la pédale. Plus le système détecte tôt l’accélération de la roue qui patine et réduit le couple, moins le véhicule risque d’arracher le sol ou de s’écarter de la trajectoire choisie. L’avantage réel dépendra non seulement de la rapidité de l’électronique, mais aussi des pneus, des réglages de suspension et des algorithmes adaptés à chaque surface.

La progression lente reste au cœur des réglages tout-terrain

Le couple élevé d’un moteur électrique ne suffit pas à faire d’un véhicule un bon tout-terrain. Sur un terrain difficile, il est plus important de transmettre la motricité progressivement et de la maintenir sans à-coups. Range Rover indique que le mode de conduite à une pédale permet de démarrer sur une pente allant jusqu’à 33 degrés et de poursuivre la montée sur une pente allant jusqu’à 45 degrés. Ces valeurs correspondent aux capacités annoncées du véhicule dans les conditions prévues par le constructeur ; elles ne signifient pas que le véhicule peut franchir n’importe quelle pente présentant cette géométrie.

Lorsque le conducteur relâche l’accélérateur, le système ralentit le véhicule sans qu’il soit nécessaire de déplacer constamment le pied vers la pédale de frein. Sur une descente rocailleuse ou dans une ornière, cela peut faciliter le contrôle précis de la vitesse. La fluidité et la prévisibilité du mode ne pourront être évaluées qu’au volant d’un véhicule de série.

La batterie doit résister à bien plus que les cycles de recharge

La batterie de traction se compose de 344 cellules prismatiques réparties sur deux niveaux. Cette architecture permet d’intégrer 118,5 kWh de capacité utile dans le soubassement de la plateforme MLA-Flex. Le boîtier est réalisé en aluminium haute résistance et fait également partie de la structure porteuse.

Selon Range Rover, les systèmes de batterie ont été testés à des températures comprises entre −40 et +90 °C. Le programme de développement total a dépassé 1,5 million de kilomètres et 250 milliers d’heures d’essais physiques et virtuels. Il comprenait des tests hivernaux à Arjeplog, en Suède, des essais par forte chaleur dans le désert de Dubaï et des parcours tout-terrain à Eastnor, au Royaume-Uni.

La profondeur de gué annoncée atteint 900 mm, soit le même niveau que les Range Rover actuels équipés de moteurs thermiques. Ce chiffre ne signifie pas qu’il est possible d’entrer dans une eau de 900 mm de profondeur en toutes circonstances. Le courant, l’état du fond, la vitesse d’entrée, les roues montées et les dommages subis par le véhicule modifient le niveau de risque. Après un contact du soubassement avec un obstacle, l’étanchéité du boîtier de batterie ne peut pas être considérée comme acquise.

Autonomie : cycle de laboratoire et estimation en conditions réelles

Le meilleur résultat, soit 372 miles ou environ 598 km, a été obtenu selon le WLTP. Il s’agit d’une procédure standardisée dont les règles sont définies par le règlement ONU n° 154 publié par la Commission européenne. Elle sert à comparer les véhicules dans des conditions identiques, mais ne garantit pas la même distance sur autoroute en hiver, avec un véhicule chargé à pleine capacité ou équipé de grandes roues.

Le constructeur fournit également une estimation allant jusqu’à 333 miles, soit 535 km, en conditions réelles. Le terme « jusqu’à » est essentiel : le résultat dépend de la température, de la vitesse, de l’itinéraire, du chauffage de l’habitacle et de la finition choisie. La page officielle du Range Rover Electric permet de vérifier les versions disponibles sur le marché concerné et les conditions de calcul des performances.

Calcul : que signifie une recharge de 10 à 80 % en 22 minutes ?

Soixante-dix pour cent de la capacité utile de 118,5 kWh représentent environ 83 kWh. En retenant les 22 minutes annoncées, la puissance moyenne sur cette plage devrait atteindre environ 226 kW. Il s’agit de notre calcul à partir des données publiées, et non d’une caractéristique distincte du Range Rover. La puissance de pointe de 350 kW n’est pas maintenue pendant toute la session : la vitesse de recharge varie selon la température de la batterie, son niveau de charge et les capacités de la borne.

Les 22 minutes annoncées correspondent à une borne compatible et puissante ainsi qu’à une batterie préconditionnée, et non à n’importe quel point de recharge. L’architecture 800 V prend en charge ce que le constructeur appelle la recharge séparée : le système de batterie peut coordonner son fonctionnement avec des infrastructures de 400 et 800 V sans convertisseur élévateur lourd supplémentaire. Sur une borne pouvant délivrer jusqu’à 350 kW, le constructeur promet d’ajouter jusqu’à 220 km d’autonomie calculée selon le WLTP en dix minutes.

Le poids reste le principal compromis physique

Le magazine Autocar indique une masse en ordre de marche de 2885 kg. Le communiqué officiel de Range Rover ne fournit pas une valeur unique pour toutes les versions ; la masse réelle peut donc dépendre de la longueur de la carrosserie, de l’équipement et du marché.

Près de trois tonnes sollicitent davantage les pneus et les freins, augmentent l’inertie et compliquent la progression sur un sol meuble. La batterie placée bas contribue à abaisser le centre de gravité, tandis que la suspension pneumatique et les systèmes actifs du châssis doivent contrôler la caisse, mais ils ne suppriment pas le poids. Des mesures indépendantes de la distance de freinage, de la consommation d’énergie et du comportement sur sol meuble seront donc aussi révélatrices que l’accélération de 0 à 60 miles/h en 4,3 secondes.

Ce qui ne peut pas encore être considéré comme établi

• Aucune mesure indépendante de l’autonomie à différentes températures et vitesses n’est disponible.

• La courbe complète de recharge rapide n’a pas été publiée : seules la puissance maximale et la durée nécessaire pour passer de 10 à 80 % sont connues.

• Les prix et les dates des premières livraisons varient selon les marchés. Au 02.09.2026, le Royaume-Uni annonce un prix de départ de 154 070 livres, frais routiers compris ; il serait incorrect de le transposer directement à d’autres pays.

• La durée de vie de la batterie en utilisation régulière tout-terrain ne pourra être évaluée que par des essais de longue durée et le retour d’expérience des propriétaires.

Le Range Rover reste-t-il un tout-terrain ?

D’après les caractéristiques publiées, Range Rover n’a pas renoncé aux principaux critères tout-terrain en passant à la propulsion électrique. La profondeur de gué reste fixée à 900 mm, les deux moteurs permettent de gérer plus rapidement la motricité entre les essieux et le mode à une pédale est conçu pour les évolutions lentes en pente. Dans le même temps, la batterie offre près de 600 km selon le WLTP et permet un arrêt court sur une borne de recharge puissante.

La réponse définitive viendra des essais indépendants : sur une montée glissante, dans une ornière profonde, après une recharge rapide au terme d’un trajet autoroutier et en hiver. Pour l’instant, la conclusion la plus juste est la suivante : les ingénieurs ont conservé des capacités tout-terrain mesurables et adapté la gestion de la motricité à la propulsion électrique, mais les contraintes physiques liées au poids et la dépendance à l’infrastructure de recharge n’ont pas disparu.