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Questions fréquentes
Il utilise un moteur électrique pouvant atteindre 30 000 tr/min, ce qui réduit le couple nécessaire au moteur et permet de diminuer la taille du rotor ainsi que la quantité de matériaux utilisée. Le réducteur augmente ensuite le couple transmis aux roues.
Non. La valeur de 3500 N·m correspond au couple aux roues. Le rapport de transmission du réducteur, d’environ 18:1, a déjà augmenté le couple ; il n’est donc pas possible de le comparer directement au couple sur l’arbre du moteur électrique.
ZF prévoit de commencer la production en série d’ici 2030. L’entreprise n’a pas encore communiqué les premiers modèles automobiles, les clients ni les prix.
ZF a présenté le High Revolution Drive, un entraînement électrique dont le régime élevé contribue à réduire les dimensions et la masse de l’ensemble. Selon l’entreprise, il est presque 25 % plus léger et plus compact qu’un entraînement SELECT comparable à puissance équivalente. Cette solution est destinée aux voitures électriques particulières produites en grande série.
Dans un communiqué de presse du 5 novembre 2026, ZF décrit un système « trois-en-un » : le moteur électrique, l’onduleur et le réducteur sont regroupés dans un seul ensemble. La configuration présentée développe une puissance maximale de 200 kW.
Les caractéristiques annoncées du High Revolution Drive
Paramètre | Données ZF |
|---|---|
Régime maximal du moteur électrique | Jusqu’à 30 000 tr/min |
Puissance maximale de la version présentée | 200 kW |
Couple maximal aux roues | 3500 N·m |
Rapport de transmission du réducteur | Environ 18:1 |
Masse et volume occupé | Presque 25 % de moins que ceux d’un SELECT comparable avec un moteur à 18 000 tr/min |
Masse d’aimants nécessaire | 50 % de moins que celle de l’entraînement de référence |
Rendement annoncé de l’entraînement | Jusqu’à 93 % selon le cycle WLTP, d’après la page produit de ZF |
Architectures électriques compatibles | 400 et 800 V |
Pourquoi augmenter le régime jusqu’à 30 000 tr/min ?
À puissance égale, une rotation plus rapide permet de réduire le couple nécessaire au moteur électrique lui-même. Il devient ainsi possible de réduire la taille du rotor et la quantité de matériaux utilisée. Le réducteur diminue ensuite la vitesse de rotation et augmente le couple transmis aux roues.
Pour y parvenir, le High Revolution Drive utilise deux étages de transmission dentée fonctionnant en série, avec un rapport global d’environ 18:1. Il s’agit de la conception du réducteur : l’annonce de ZF ne mentionne pas deux rapports sélectionnables.
Les 3500 N·m correspondent au couple aux roues. Il serait incorrect de les comparer directement au couple relevé sur l’arbre d’un moteur essence ou d’un autre moteur électrique : le rapport de transmission a déjà augmenté cette valeur.
Ce que permettent la réduction de masse et de matériaux
La baisse de masse de près d’un quart concerne l’ensemble d’entraînement, comparé à l’équivalent SELECT retenu. Elle ne signifie pas que la voiture électrique sera 25 % plus légère : la batterie, la carrosserie et les autres ensembles ne sont pas inclus dans cette comparaison.
Sur la page officielle du High Revolution Drive, ZF indique également une réduction de 13 % du coût du système par rapport à un entraînement électrique équivalent. L’entreprise attribue cette économie à la diminution des besoins en aimants, en cuivre et en fer. Il s’agit d’une estimation du coût de l’ensemble ; le constructeur n’a pas communiqué le prix de vente des futurs véhicules.
Le rendement pouvant atteindre 93 % selon le cycle WLTP caractérise l’entraînement, et non l’efficacité globale du véhicule. Un ensemble plus léger peut contribuer à augmenter l’autonomie, mais ZF ne fournit aucun gain en kilomètres pour un modèle précis.
Pourquoi la plateforme SELECT est importante
Le High Revolution Drive a été conçu comme une variante de la famille modulaire d’entraînements électriques SELECT. Cette approche permet d’adapter les composants aux exigences du constructeur automobile et d’utiliser une base technique commune pour différentes versions.
La composition du système permet de distinguer les fonctions de chaque élément : le moteur électrique produit la rotation, l’onduleur gère son alimentation électrique et le réducteur adapte le régime et le couple aux besoins des roues. Les dimensions de chaque composant influencent l’intégration de l’ensemble ; il ne suffit donc pas d’évaluer le moteur seul.
Les régimes élevés compliquent la maîtrise du bruit et des vibrations. Selon les explications de ZF, le moteur électrique, les transmissions dentées, les roulements et la géométrie des dents ont été réglés conjointement lors du développement.
Quand cet entraînement équipera-t-il des voitures ?
ZF prévoit de commencer la production en série d’ici 2030 et indique être en discussion avec des constructeurs automobiles. L’annonce ne précise ni les premiers modèles, ni les clients, ni le prix des voitures équipées du High Revolution Drive.
Pour l’acheteur, le résultat concret ne pourra être évalué qu’après la publication des caractéristiques d’un véhicule précis : masse, consommation d’énergie, autonomie et prix. Pour l’instant, ZF présente une solution pour rendre l’entraînement plus compact et réduire la consommation de matériaux tout en conservant la puissance.
