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Preguntas frecuentes
Utiliza un régimen del motor eléctrico de hasta 30 000 rpm, lo que reduce el par necesario del motor y permite fabricar un rotor más pequeño usando menos materiales. Después, el reductor aumenta el par transmitido a las ruedas.
No. La cifra de 3500 N·m corresponde al par en las ruedas. La relación del reductor, de aproximadamente 18:1, ya ha aumentado el par, por lo que no se puede comparar directamente con el par en el eje del motor eléctrico.
ZF prevé iniciar la producción en serie para 2030. La empresa todavía no ha anunciado los primeros modelos, clientes ni precios.
ZF ha presentado High Revolution Drive, un accionamiento eléctrico en el que el elevado régimen de giro permite reducir el tamaño y el peso del conjunto. Según la empresa, es casi un 25% más ligero y compacto que un accionamiento SELECT comparable con la misma potencia. El desarrollo está pensado para turismos eléctricos de gran volumen.
En el comunicado de prensa del 5 de noviembre de 2026, ZF describe un sistema «tres en uno»: el motor eléctrico, el inversor y el reductor están integrados en una sola unidad. La configuración mostrada desarrolla una potencia máxima de 200 kW.
Qué cifras declara ZF para High Revolution Drive
Parámetro | Datos de ZF |
|---|---|
Régimen máximo del motor eléctrico | Hasta 30 000 rpm |
Potencia máxima de la versión mostrada | 200 kW |
Par máximo en las ruedas | 3500 N·m |
Relación de transmisión del reductor | Aproximadamente 18:1 |
Peso y volumen ocupado | Casi un 25% menos que los de un SELECT comparable con un motor de 18 000 rpm |
Masa de imanes necesaria | Un 50% menos que en el accionamiento de referencia |
Eficiencia declarada del accionamiento | Hasta un 93% en el ciclo WLTP, según la página del producto de ZF |
Arquitecturas eléctricas compatibles | 400 y 800 V |
Por qué elevar el régimen hasta 30 000 rpm
A igualdad de potencia, un giro más rápido permite reducir el par necesario del propio motor eléctrico. Esto hace posible utilizar un rotor más pequeño y reducir el consumo de materiales. Después, el reductor disminuye la velocidad de giro y aumenta el par que llega a las ruedas.
Para ello, High Revolution Drive utiliza dos etapas de engranajes que funcionan en serie, con una relación conjunta de aproximadamente 18:1. Se trata de la configuración del reductor: el anuncio de ZF no afirma que haya dos marchas seleccionables.
Los 3500 N·m corresponden al par en las ruedas. No es correcto compararlos directamente con el par en el cigüeñal de un motor de gasolina o en el eje de otro motor eléctrico: la relación de transmisión ya ha aumentado ese valor.
Qué aportan la menor masa y el menor consumo de materiales
La reducción de peso de casi una cuarta parte se refiere a todo el conjunto de propulsión frente al SELECT elegido como equivalente. No significa que el coche eléctrico vaya a pesar un 25% menos: la batería, la carrocería y los demás componentes no forman parte de esta comparación.
En la página oficial de High Revolution Drive, ZF también indica una reducción del coste del sistema del 13% frente a un accionamiento eléctrico equivalente. La empresa relaciona el ahorro con una menor necesidad de imanes, cobre y hierro. Se trata de una estimación del coste del conjunto; el fabricante no ha revelado el precio de venta de los futuros vehículos.
La eficiencia de hasta el 93% según el ciclo WLTP describe el accionamiento, no la eficiencia total del vehículo. Un conjunto más ligero puede ayudar a aumentar la autonomía, pero ZF no indica cuántos kilómetros adicionales aportaría en un modelo concreto.
Por qué importa la plataforma SELECT
High Revolution Drive se ha creado como una variante de la familia modular de accionamientos eléctricos SELECT. Este enfoque permite adaptar los componentes a las necesidades del fabricante de automóviles y utilizar una base técnica común en distintas versiones.
La composición del sistema permite entender el reparto de funciones: el motor eléctrico genera el giro, el inversor controla su alimentación eléctrica y el reductor adapta el régimen y el par a las necesidades de las ruedas. Las dimensiones de cada elemento influyen en la integración del conjunto, por lo que no basta con evaluar únicamente el motor.
El elevado régimen de giro complica el control del ruido y las vibraciones. Según explica ZF, durante el desarrollo se ajustaron conjuntamente el motor eléctrico, los engranajes, los rodamientos y la geometría de los dientes.
Cuándo llegará este accionamiento a los automóviles
ZF prevé iniciar la producción en serie para 2030 y afirma que está negociando con fabricantes de automóviles. El anuncio no identifica los primeros modelos, clientes ni precios de los vehículos equipados con High Revolution Drive.
Para el comprador, el resultado práctico se podrá valorar cuando se publiquen las características de un vehículo concreto: su peso, consumo energético, autonomía y precio. Por ahora, ZF muestra una forma de hacer el accionamiento más compacto y reducir el consumo de materiales sin perder potencia.
