El 2 de septiembre de 2026, Range Rover presentó el Range Rover Electric de producción y abrió el plazo para realizar pedidos. Para la marca, no se trata simplemente de sustituir el motor de combustión por una batería y dos motores eléctricos. La versión eléctrica debe conservar las cualidades que los compradores asocian con Range Rover: un control preciso de la tracción, la capacidad de avanzar lentamente sobre superficies complicadas, superar vadeos profundos y realizar viajes largos sin convertirlos en una sucesión de paradas prolongadas.
En el comunicado oficial de la presentación, el fabricante detalló el sistema de propulsión, la batería, las prestaciones de carga y los resultados de las pruebas. Estos datos permiten entender qué soluciones de ingeniería utiliza Range Rover para compensar las limitaciones de un SUV eléctrico pesado. Sin embargo, la autonomía y el comportamiento fuera del asfalto todavía deberán comprobarse mediante pruebas independientes.
En resumen: lo que ya está confirmado
dos motores eléctricos de imanes permanentes, uno en cada eje;
potencia total del sistema: 550 CV y 850 Nm;
batería con 118,5 kWh de capacidad útil y arquitectura de 800 V;
hasta 372 millas, o aproximadamente 598 km, según el ciclo WLTP;
carga del 10 al 80 % en aproximadamente 22 minutos en condiciones adecuadas;
profundidad de vadeo declarada: 900 mm.
Del primer anuncio al vehículo de producción
Range Rover fue desvelando el proyecto por etapas. Entre el primer anuncio oficial y la presentación completa transcurrieron casi tres años, y durante buena parte de ese tiempo la empresa mostró las pruebas de los prototipos en condiciones de calor extremo y frío intenso.
Fecha | Acontecimiento | Qué se supo |
|---|---|---|
13.12.2023 | Primer anuncio oficial | La empresa mostró las primeras imágenes y abrió la lista de espera. |
23.04.2024 | Inicio del programa público de pruebas | Range Rover comunicó que probaría los prototipos en distintas condiciones climáticas. |
28.11.2024 | Pruebas en clima caluroso | El fabricante mostró las pruebas de la electrónica de potencia y del sistema de refrigeración en el desierto. |
25.04.2025 | Pruebas invernales | Los prototipos fueron probados sobre nieve y hielo al norte del círculo polar ártico. |
19.05.2026 | Presentaciones del vehículo de preserie | El vehículo comenzó a mostrarse en eventos privados antes de la apertura de pedidos. |
02.09.2026 | Presentación mundial | Se dieron a conocer las principales características y se abrió el plazo para realizar pedidos. |
Principales características del Range Rover Electric
Plataforma | MLA-Flex |
|---|---|
Sistema de propulsión | Dos motores eléctricos de imanes permanentes, de 260 kW cada uno |
Potencia total del sistema | 550 CV, 850 Nm |
Batería | 118,5 kWh de capacidad útil, 344 celdas prismáticas |
Autonomía | Hasta 372 millas, o unos 598 km, según WLTP; estimación del fabricante para el uso real: hasta 333 millas, o 535 km |
Carga rápida | Del 10 al 80 % en aproximadamente 22 minutos; hasta 220 km según WLTP en 10 minutos, en una estación de hasta 350 kW |
Aceleración | De 0 a 60 millas/h en 4,3 segundos |
Profundidad de vadeo | Hasta 900 mm |
Cada motor declara una potencia de 260 kW, pero no se deben sumar ambas cifras y presentar el resultado como la potencia del vehículo. El fabricante indica un valor total independiente: 550 CV, o aproximadamente 404 kW, para todo el sistema de propulsión. Esa es la cifra correcta para compararlo con otros modelos.
Dos motores sustituyen la conexión mecánica entre los ejes
En un vehículo convencional con tracción total, la fuerza motriz se distribuye mediante la transmisión, los diferenciales y los embragues. En el Range Rover Electric, cada eje cuenta con su propio motor. La electrónica puede modificar la aportación de cada uno sin esperar a que actúe un componente mecánico.
El sistema Integrated Traction Management controla la velocidad de giro de los motores en un plazo de 50 milisegundos. Según Range Rover, la regulación del deslizamiento se produce hasta 100 veces más rápido que en una versión comparable con motor de combustión interna. Se trata de una estimación del fabricante, no del resultado de una prueba comparativa independiente.
En el eje trasero se utiliza el sistema Intelligent Driveline Dynamics. Puede enviar al eje toda la fuerza disponible para él o reducirla a cero. El objetivo es evitar el deslizamiento innecesario y dosificar con mayor precisión el par sobre superficies sueltas o resbaladizas.
Por qué los milisegundos importan fuera del asfalto
Sobre piedras, nieve o hierba mojada, el agarre cambia más rápido de lo que el conductor puede corregir el pedal. Cuanto antes detecte el sistema la aceleración de una rueda que patina y reduzca el par, menos tiempo tendrá el vehículo para destruir el terreno o desviarse de la trayectoria elegida. La ventaja real dependerá no solo de la velocidad de la electrónica, sino también de los neumáticos, los ajustes de la suspensión y los algoritmos específicos para cada superficie.
La conducción lenta sigue siendo parte de la configuración todoterreno
Un elevado par motor no convierte por sí solo a un vehículo en un buen todoterreno. En terrenos complicados es más importante aplicar la fuerza de forma progresiva y mantenerla sin tirones. Range Rover afirma que el modo de conducción con un solo pedal permite iniciar la marcha en una pendiente de hasta 33 grados y continuar ascendiendo por una pendiente de hasta 45 grados. Estas cifras corresponden a las capacidades declaradas del vehículo en las condiciones previstas por el fabricante, no a cualquier pendiente con esa geometría.
Al soltar el acelerador, el sistema ralentiza el vehículo sin tener que mover constantemente el pie al pedal de freno. En un descenso pedregoso o al avanzar dentro de una rodera, esto puede facilitar un control preciso de la velocidad. La suavidad de funcionamiento y la previsibilidad del modo solo podrán evaluarse al volante de un vehículo de producción.
La batería debe soportar algo más que los ciclos de carga
La batería de tracción está formada por 344 celdas prismáticas dispuestas en dos niveles. Esta configuración permitió alojar 118,5 kWh de capacidad útil en el piso de la plataforma MLA-Flex. La carcasa está fabricada en aluminio de alta resistencia y, al mismo tiempo, forma parte de la estructura portante.
Según Range Rover, los sistemas de la batería se probaron a temperaturas de entre −40 y +90 °C. El programa total de desarrollo superó 1,5 millones de kilómetros y 250.000 horas de pruebas físicas y virtuales. Incluyó ensayos invernales en Arjeplog, Suecia, el calor del desierto de Dubái y rutas todoterreno en Eastnor, Reino Unido.
La profundidad de vadeo declarada es de 900 mm, la misma que en los Range Rover actuales con motores de combustión interna. Esta cifra no significa que se pueda entrar en agua de 900 mm de profundidad en cualquier circunstancia. La corriente, el estado del fondo, la velocidad de entrada, las ruedas instaladas y los daños del vehículo modifican el riesgo. Después de que el piso entre en contacto con un obstáculo, no se puede dar por garantizada la estanqueidad de la carcasa de la batería.
Autonomía: ciclo de laboratorio y estimación de uso real
El resultado máximo, 372 millas o aproximadamente 598 km, se obtuvo según WLTP. Es un procedimiento estandarizado cuyas reglas están establecidas en el Reglamento de la ONU n.º 154, publicado por la Comisión Europea. Sirve para comparar vehículos en condiciones equivalentes, pero no garantiza la misma distancia en autopista durante el invierno, con el vehículo completamente cargado o con ruedas grandes.
El propio fabricante también ofrece una referencia de hasta 333 millas, o 535 km, en condiciones reales de uso. La expresión «hasta» es relevante: el resultado depende de la temperatura, la velocidad, la ruta, la calefacción del habitáculo y el acabado elegido. En la página oficial del Range Rover Electric se pueden consultar las versiones disponibles en cada mercado y las condiciones utilizadas para calcular las prestaciones.
Cálculo: qué significa cargar del 10 al 80 % en 22 minutos
El 70 % de la capacidad útil de 118,5 kWh equivale aproximadamente a 83 kWh. Si se toman como referencia los 22 minutos declarados, la potencia media en ese tramo debería ser de unos 226 kW. Es un cálculo propio basado en los datos publicados, no una especificación independiente del Range Rover. Los 350 kW máximos no se mantienen durante toda la sesión: la velocidad varía según la temperatura de la batería, el nivel de carga y las capacidades de la estación.
Los 22 minutos declarados corresponden a una estación compatible de alta potencia y a una batería acondicionada, no a cualquier punto de carga. La arquitectura de 800 V permite la llamada carga dividida: el sistema de la batería puede coordinarse con infraestructuras de 400 y 800 V sin necesidad de un pesado convertidor elevador independiente. En una estación de hasta 350 kW, el fabricante promete añadir hasta 220 km de autonomía calculada según WLTP en diez minutos.
El peso sigue siendo el principal compromiso físico
La revista Autocar indica un peso en orden de marcha de 2885 kg. El comunicado oficial de Range Rover no ofrece una cifra universal para todas las versiones, por lo que el peso real puede depender de la longitud de la carrocería, el equipamiento y el mercado.
Casi tres toneladas aumentan la carga sobre los neumáticos y los frenos, incrementan la inercia y complican la circulación sobre terrenos blandos. La batería situada en una posición baja ayuda a reducir el centro de gravedad, mientras que la suspensión neumática y los sistemas activos del chasis deben controlar la carrocería, pero no eliminan el peso. Por eso, las mediciones independientes de distancia de frenado, consumo de energía y comportamiento sobre superficies sueltas serán tan reveladoras como la aceleración de 0 a 60 millas/h en 4,3 segundos.
Lo que todavía no puede darse por confirmado
No existen mediciones independientes de la autonomía a diferentes temperaturas y velocidades.
No se ha publicado la curva completa de carga rápida: solo se conocen la potencia máxima y el tiempo necesario para pasar del 10 al 80 %.
Los precios y las fechas de las primeras entregas varían según el mercado. A fecha de 02.09.2026, en el Reino Unido se indica un precio inicial de 154.070 libras, incluidos los gastos de carretera; no es correcto trasladarlo directamente a otros países.
La duración de la batería con un uso todoterreno habitual solo podrán demostrarla las pruebas prolongadas y la experiencia de los propietarios.
¿Sigue siendo el Range Rover un todoterreno?
Según las características publicadas, Range Rover no ha renunciado a sus principales referencias todoterreno al pasar a la propulsión eléctrica. La profundidad de vadeo se mantiene en 900 mm, los dos motores permiten gestionar con mayor rapidez la tracción entre los ejes y el modo de un solo pedal está configurado para avanzar lentamente en pendientes. Al mismo tiempo, la batería ofrece casi 600 km según WLTP y permite realizar una parada breve en una estación de carga de alta potencia.
La respuesta definitiva llegará con las pruebas independientes: en una subida resbaladiza, dentro de una rodera profunda, durante una carga rápida después de circular por autopista y en invierno. Por ahora, la conclusión correcta es que los ingenieros han conservado unas capacidades todoterreno medibles y han adaptado la gestión de la tracción a la propulsión eléctrica, pero las limitaciones físicas del peso y la dependencia de la infraestructura de carga no han desaparecido.
