Am 2. September 2026 stellte Range Rover den Serienmodell Range Rover Electric vor und öffnete die Bestellbücher. Für die Marke ist das nicht einfach der Ersatz eines Verbrennungsmotors durch eine Batterie und zwei Elektromotoren. Die elektrische Version muss jene Eigenschaften bewahren, an denen Käufer einen Range Rover erkennen: präzise Traktionskontrolle, die Fähigkeit, sich langsam über schwierigen Untergrund zu bewegen, tiefe Gewässer zu durchqueren und lange Fahrten nicht in eine Abfolge ausgedehnter Ladestopps zu verwandeln.
In der offiziellen Mitteilung zur Premiere legte der Hersteller die Antriebstechnik, die Batterie, die Ladeleistung und die Ergebnisse der Erprobung offen. Diese Angaben zeigen, mit welchen technischen Lösungen Range Rover die Einschränkungen eines schweren Elektro-SUV ausgleichen will. Reichweite und Verhalten abseits befestigter Straßen müssen jedoch noch in unabhängigen Tests überprüft werden.
Kurzüberblick: Was bereits bestätigt ist
zwei Permanentmagnet-Elektromotoren, jeweils einer an jeder Achse;
Systemleistung von 550 PS und 850 Nm;
Batterie mit 118,5 kWh nutzbarer Kapazität und 800-V-Architektur;
bis zu 372 Meilen beziehungsweise rund 598 km nach WLTP;
Laden von 10 auf 80 % in rund 22 Minuten unter geeigneten Bedingungen;
angegebene Wattiefe von 900 mm.
Vom ersten Teaser zum Serienfahrzeug
Range Rover hat das Projekt schrittweise vorgestellt. Zwischen der ersten offiziellen Ankündigung und der vollständigen Premiere lagen fast drei Jahre. Einen großen Teil dieser Zeit verbrachte das Unternehmen mit der Erprobung von Prototypen bei großer Hitze und klirrender Kälte.
Datum | Ereignis | Was bekannt wurde |
|---|---|---|
13.12.2023 | Erste offizielle Ankündigung | Das Unternehmen zeigte erste Bilder und eröffnete die Warteliste. |
23.04.2024 | Beginn des öffentlichen Erprobungsprogramms | Range Rover informierte über die Prüfung der Prototypen unter verschiedenen klimatischen Bedingungen. |
28.11.2024 | Erprobung bei heißem Klima | Der Hersteller zeigte Tests der Leistungselektronik und des Kühlsystems in der Wüste. |
25.04.2025 | Wintertests | Die Prototypen wurden nördlich des Polarkreises auf Schnee und Eis geprüft. |
19.05.2026 | Vorstellung des Vorserienfahrzeugs | Vor dem Bestellstart wurde das Fahrzeug bei nicht öffentlichen Veranstaltungen gezeigt. |
02.09.2026 | Weltpremiere | Die wichtigsten technischen Daten wurden veröffentlicht und die Bestellbücher geöffnet. |
Die wichtigsten technischen Daten des Range Rover Electric
Plattform | MLA-Flex |
|---|---|
Antrieb | Zwei Permanentmagnet-Elektromotoren mit jeweils 260 kW |
Systemleistung | 550 PS, 850 Nm |
Batterie | 118,5 kWh nutzbare Kapazität, 344 prismatische Zellen |
Reichweite | Bis zu 372 Meilen beziehungsweise rund 598 km nach WLTP; Herstellerangabe für den realen Betrieb: bis zu 333 Meilen beziehungsweise 535 km |
Schnellladen | 10–80 % in rund 22 Minuten; bis zu 220 km nach WLTP in 10 Minuten an einer Ladestation mit bis zu 350 kW |
Beschleunigung | 0–60 Meilen/h in 4,3 Sekunden |
Wattiefe | Bis zu 900 mm |
Für jeden Motor werden 260 kW angegeben. Diese beiden Werte dürfen jedoch nicht einfach addiert und als Leistung des Fahrzeugs ausgewiesen werden. Der Hersteller nennt eine separate Systemangabe: 550 PS beziehungsweise rund 404 kW für den gesamten Antrieb. Für Vergleiche mit anderen Modellen ist ausschließlich dieser Wert maßgeblich.
Zwei Motoren ersetzen die mechanische Verbindung zwischen den Achsen
Bei einem herkömmlichen Allradfahrzeug wird die Antriebskraft über Getriebe, Differenziale und Kupplungen verteilt. Beim Range Rover Electric werden Vorder- und Hinterachse von jeweils einem eigenen Motor angetrieben. Die Elektronik kann den Beitrag der beiden Motoren verändern, ohne dass zunächst ein mechanisches Bauteil reagieren muss.
Das Integrated Traction Management kontrolliert die Drehzahl der Motoren innerhalb von 50 Millisekunden. Laut Range Rover erfolgt die Schlupfregelung bis zu 100-mal schneller als bei einer vergleichbaren Version mit Verbrennungsmotor. Dabei handelt es sich um eine Herstellerangabe, nicht um das Ergebnis eines unabhängigen Vergleichstests.
An der Hinterachse kommt das System Intelligent Driveline Dynamics zum Einsatz. Es kann die gesamte für diese Achse verfügbare Antriebskraft nach hinten leiten oder auf null reduzieren. Ziel ist es, unnötigen Schlupf zu verhindern und das Drehmoment auf losem oder rutschigem Untergrund präziser zu dosieren.
Warum Millisekunden im Gelände zählen
Auf Felsen, Schnee oder nassem Gras verändert sich die Haftung schneller, als der Fahrer das Fahrpedal korrigieren kann. Je früher das System die Beschleunigung eines durchdrehenden Rads erkennt und das Drehmoment reduziert, desto weniger kann das Fahrzeug den Untergrund aufwühlen oder von der gewählten Linie abkommen. Der tatsächliche Vorteil hängt nicht nur von der Geschwindigkeit der Elektronik ab, sondern auch von Reifen, Fahrwerksabstimmung und den Algorithmen für den jeweiligen Untergrund.
Langsames Fahren bleibt Bestandteil der Geländekalibrierung
Ein hohes Drehmoment allein macht noch kein gutes Geländefahrzeug. Auf schwierigem Terrain kommt es darauf an, die Antriebskraft gleichmäßig und ohne Ruckeln bereitzustellen. Range Rover gibt an, dass der Einpedalmodus das Anfahren an einer Steigung von bis zu 33 Grad und das Weiterfahren an einer Steigung von bis zu 45 Grad ermöglicht. Diese Werte beziehen sich auf die vom Hersteller unter vorgesehenen Bedingungen angegebenen Fähigkeiten des Fahrzeugs, nicht auf beliebige Hänge mit derselben Neigung.
Beim Loslassen des Fahrpedals verzögert das System das Fahrzeug, ohne dass der Fuß ständig auf das Bremspedal wechseln muss. Bei einer steinigen Abfahrt oder beim Fahren in Spurrillen kann dies die präzise Geschwindigkeitskontrolle erleichtern. Wie sanft und berechenbar der Modus arbeitet, lässt sich erst am Steuer eines Serienfahrzeugs beurteilen.
Die Batterie muss mehr aushalten als nur Ladezyklen
Die Traktionsbatterie besteht aus 344 prismatischen Zellen, die auf zwei Ebenen angeordnet sind. Diese Konstruktion ermöglicht 118,5 kWh nutzbare Kapazität im Unterboden der MLA-Flex-Plattform. Das Gehäuse besteht aus hochfestem Aluminium und ist zugleich Teil der tragenden Struktur.
Nach Angaben von Range Rover wurden die Batteriesysteme bei Temperaturen von −40 bis +90 °C getestet. Das gesamte Entwicklungsprogramm umfasste mehr als 1,5 Mio. Kilometer und 250.000 Stunden physischer und virtueller Tests. Dazu gehörten Winterprüfungen im schwedischen Arjeplog, Wüstenhitze in Dubai und Geländefahrten im britischen Eastnor.
Die angegebene Wattiefe beträgt 900 mm – genauso viel wie bei aktuellen Range Rover mit Verbrennungsmotoren. Diese Zahl bedeutet nicht, dass man unter allen Umständen in 900 mm tiefes Wasser fahren kann. Strömung, Beschaffenheit des Grundes, Einfahrgeschwindigkeit, montierte Räder und Schäden am Fahrzeug verändern das Risiko. Nach einem Kontakt des Unterbodens mit einem Hindernis darf die Dichtheit des Batteriegehäuses nicht als selbstverständlich gelten.
Reichweite: Labortest und Einschätzung für den realen Betrieb
Das maximale Ergebnis von 372 Meilen beziehungsweise rund 598 km wurde nach WLTP ermittelt. Dabei handelt es sich um ein standardisiertes Verfahren, dessen Regeln in der von der Europäischen Kommission veröffentlichten UN-Regelung Nr. 154 festgelegt sind. Das Verfahren ermöglicht den Vergleich von Fahrzeugen unter gleichen Bedingungen, garantiert aber nicht dieselbe Strecke auf der Autobahn im Winter, mit voller Beladung oder auf großen Rädern.
Der Hersteller nennt zusätzlich eine Orientierung von bis zu 333 Meilen beziehungsweise 535 km im realen Betrieb. Das Wort „bis zu“ ist dabei entscheidend: Das Ergebnis hängt von Temperatur, Geschwindigkeit, Strecke, Innenraumheizung und gewählter Ausstattung ab. Auf der offiziellen Seite des Range Rover Electric lassen sich die für den jeweiligen Markt aktuellen Versionen und Berechnungsbedingungen prüfen.
Berechnung: Was bedeutet Laden von 10–80 % in 22 Minuten?
Siebzig Prozent der nutzbaren Batteriekapazität von 118,5 kWh entsprechen rund 83 kWh. Bei den angegebenen 22 Minuten müsste die durchschnittliche Ladeleistung in diesem Bereich etwa 226 kW betragen. Das ist unsere Berechnung auf Grundlage der veröffentlichten Daten und keine separate technische Angabe von Range Rover. Die Spitzenleistung von 350 kW wird nicht während der gesamten Ladesitzung gehalten: Die Ladegeschwindigkeit hängt von Batterietemperatur, Ladezustand und den Möglichkeiten der Ladestation ab.
Die angegebenen 22 Minuten beziehen sich auf eine leistungsstarke, kompatible Ladestation und eine vorbereitete Batterie – nicht auf jeden Ladepunkt. Die 800-V-Architektur unterstützt das sogenannte Split Charging: Das Batteriesystem kann den Ladevorgang mit 400- und 800-V-Infrastruktur abstimmen, ohne einen separaten schweren Aufwärtswandler zu benötigen. An einer Ladestation mit bis zu 350 kW verspricht der Hersteller, in zehn Minuten bis zu 220 km berechnete WLTP-Reichweite nachzuladen.
Das Gewicht bleibt der wichtigste physikalische Kompromiss
Das Magazin Autocar nennt ein Leergewicht von 2885 kg. In der offiziellen Mitteilung von Range Rover findet sich keine einheitliche Angabe für alle Varianten. Das tatsächliche Gewicht kann daher von Karosserielänge, Ausstattung und Markt abhängen.
Fast drei Tonnen belasten Reifen und Bremsen, erhöhen die Trägheit und erschweren das Fahren auf weichem Untergrund. Die tief im Fahrzeug angeordnete Batterie senkt den Schwerpunkt, und die Luftfederung sowie aktive Fahrwerkssysteme sollen die Karosserie kontrollieren. Sie können das Gewicht jedoch nicht aufheben. Deshalb sind unabhängige Messungen von Bremsweg, Energieverbrauch und Verhalten auf losem Untergrund mindestens ebenso aussagekräftig wie die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen/h in 4,3 Sekunden.
Was noch nicht als gesichert gelten kann
Es gibt keine unabhängigen Reichweitenmessungen bei unterschiedlichen Temperaturen und Geschwindigkeiten.
Die vollständige Schnellladekurve wurde nicht veröffentlicht: Bekannt sind die Spitzenleistung und die Ladezeit für den Bereich von 10–80 %.
Preise und Termine für die ersten Auslieferungen unterscheiden sich je nach Markt. Für das Vereinigte Königreich ist am 02.09.2026 ein Einstiegspreis von 154.070 Pfund einschließlich Überführungskosten angegeben; eine direkte Übertragung auf andere Länder wäre nicht korrekt.
Wie lange die Batterie bei regelmäßigem Geländeeinsatz hält, können nur Langzeittests und die Erfahrungen von Besitzern zeigen.
Ist der Range Rover ein Geländewagen geblieben?
Nach den veröffentlichten technischen Daten hat Range Rover beim Wechsel zum Elektroantrieb die wichtigsten Geländeeigenschaften nicht aufgegeben. Die Wattiefe liegt weiterhin bei 900 mm, zwei Motoren ermöglichen eine schnellere Verteilung der Antriebskraft zwischen den Achsen, und der Einpedalmodus ist auf langsames Fahren an Steigungen ausgelegt. Gleichzeitig bietet die Batterie eine WLTP-Reichweite von fast 600 km und ermöglicht einen kurzen Ladestopp an einer leistungsstarken Station.
Die endgültige Antwort werden unabhängige Tests liefern: an rutschigen Steigungen, in tiefen Spurrillen, beim Schnellladen nach einer Autobahnfahrt und im Winter. Derzeit lautet das sachliche Fazit: Die Ingenieure haben messbare Geländeeigenschaften bewahrt und die Traktionskontrolle an den Elektroantrieb angepasst. Die physikalischen Nachteile des hohen Gewichts und die Abhängigkeit von der Ladeinfrastruktur sind jedoch nicht verschwunden.
